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▶4면 < 월드컵 티켓 > 에 이어 돈의 흐름을 따라가다 티켓 구매자든 미디어 시청자든, 축구 팬들 은 FIFA의 수익을 창출한다. 반면 FIFA의 목표는 그 자금을 훌륭한 월드컵을 개최하고 축구를 성장시키며 접근 가능하게 만드는 것 이다. 하지만 수익이 증가함에 따라, 공정성 과 티켓 접근성 문제를 차치하고, FIFA가 2019 ~ 22년 주기에 총비용의 절반 이상에 해 당하는 40억 달러 이상의 준비금이 왜 필요한 지 묻는 것은 합리적이다.
실제로 수치는 FIFA가 상대적으로 일부 핵심 자금 우선순위를 상당히 축소한 것을 시사한다. 2023 ~ 26 주기에는 대회 예산이 24 억 5,000만 달러에서 56억 2,000만 달러로 약 130 % 증가한 반면, 개발 예산은 44 % 증가했 고, 예산에서 수익 비중도 44 % 에서 36 % 로 감 소했다. FIFA는 향후 행사 비용과 축구 발전 자금을 충당하기 위해 최대 수익이 필요하다 고 주장할 수 있지만, FIFA 2027 ~ 2030 예산 이 전부를 말하는 것은 아니다.
총 추가 비용은 약 30억 달러로 책정되 며, 주요 원동력은 대회와 이벤트다. 특히 2019 ~ 2022년 주기에서는 개발비가 비용의 44 % 를 차지했다는 점이 중요하다. 2023 ~ 2026 년에는 비용의 36 % 로 떨어졌고, 2027 ~ 2030 년 주기에는 비용의 29 % 로 추가 감축이 계획 되어 있다. 분명히 이 수치는 변하겠지만, 현 재로서는 FIFA가 추가 티켓 판매 수익을 더
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넓은 축구 관련 또는 사회 변화 투자에 사용 할 것임을 시사하지는 않는다.
이는 놀랍지 않은데, FIFA 는 과거에도 부 패, 뇌물, 사기 문제와 비판자들이 투명성 부 족을 지적하는 회계 관행 등 거버넌스 문제에 직면해 왔기 때문이다. 이런 문제를 완화하기 위한 개혁이 시도되었고, FIFA 는 축구를 통 해 사람들의 삶을 개선하는 것을 목적으로 하 는 FIFA 재단과 같은 프로그램을 시작했다. 그러나 FIFA 의 배경, 잉여금, 준비금을 고 려할 때, 가장 큰 의문은 FIFA 의 재정 자원 이 목표를 달성하는 데 효과적으로 사용되고 있느냐는 점이다. FIFA 는 경기를 발전시키 고, 세상을 만지며, 더 나은 미래를 건설하라 는 표현으로 그 목적을 설명해왔다. 하지만 예산을 보면 경기당 티켓 판매 수익에 집중되 어 있음을 시사한다. 다가오는 월드컵의 천문학적인 티켓 가격과 수수료로 FIFA 가 거센 비난에 직면하고 있 다. 팬들 사이에서는 우려의 목소리가 높아지 고 있고, 축구 세계 최고 기구인 국제축구연 맹( FIFA) 의 탐욕을 비판하는 목소리도 커지 고 있다. 이번 월드컵은 참가국 수가 32 개국 에서 48 개국으로 확대되어 미국, 캐나다, 멕 시코에서 총 104 경기가 펼쳐지는 역대 최대 규모의 대회다. FIFA 에 따르면 사상 최대 규 모인 109 억 달러의 수익을 창출할 것으로 예 상된다. 티켓 분석 업체 티켓데이터에 따르 면, 월드컵 조별리그 모든 경기의 재판매 티
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켓 평균 가격은 553 달러였고 결승전 최저가 티켓은 7,734 달러였다.
FIFA 공식 재판매 시장에서는 티켓이 엄 청난 가격에 거래되고 있고, FIFA 는 판매자 와 구매자 모두에게서 거래 건당 15 % 의 수수 료를 챙기고 있다. 잔니 인판티노 FIFA 회장 은 만약 누군가가 재판매 시장에서 결승전 티 켓을 200 만 달러에 내놓았다고 해도, 티켓 가 격이 200 만 달러라는 뜻은 아니고 누군가가 그 티켓을 살 것이라는 보장도 없다고 말했 다. 그런데 FIFA 는 자사 티켓 판매 플랫폼에 서 7 월 19 일 뉴저지 메트라이프 스타디움에 서 열리는 월드컵 결승전 최고 좌석 가격을 3 배로 올려 33,970 달러로 책정했다
개최 도시의 주정부와 마찰 캘리포니아 주 법무장관은 이런 상황에 대 해 부정적인 반응을 보였다. FIFA 에 서한을 보내 경기장 배치도에 표시된 좌석 등급을 기 준으로 티켓을 판매한 후, 정확한 좌석 위치 를 지정하기 전에 좌석 등급을 변경했다는 의 혹에 대한 해명을 요구했다. 하지만 티켓 가 격만이 문제가 아니다. FIFA 는 개최 도시에 보안 및 교통 비용 부담을 요구하고 있는데, 연방재난관리청( FEMA) 은 이런 비용 중 일 부는 연방 기금으로 충당될 것이라고 밝혔다. 뉴저지 교통국은 월드컵 경기를 위해 맨해 튼에서 메트라이프 스타디움까지 왕복 기차 요금이 평소 13 달러에서 98 달러로 인상될 것
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이라고 발표했다. 뉴저지 교통공사는 인상된 요금이 6 주간의 월드컵 기간 동안 수십만 명 의 추가 승객을 수송하는 비용을 매일 출퇴 근하는 시민들이 부담하지 않도록 하기 위한 것이라고 주장했다. 메트라이프 스타디움에 서 열리는 8 차례의 월드컵 경기를 위해 뉴저 지 교통공사가 열차를 운행하는 데 드는 비용 이 약 4,800 만 달러에 달할 것으로 추산되며, 열차 탑승권 가격은 이 비용을 충당하기 위해 책정되었다고 밝혔다. 물론 뉴저지 시민들이 이 멋진 행사를 위해 향후 몇 년 동안 그 비용을 부담해서는 안되 지만 경기를 보러 가는 팬들이 그 비용을 부 담해야 한다는 것이 원칙이라고 했다. 보스턴 에서 매사추세츠주 팍스보로의 질레트 스타 디움까지 가는 열차표는 월드컵 경기 관람 시 왕복 75 달러다. 일반적으로 콘서트나 뉴잉글 랜드 패트리어츠 경기와 같은 스포츠 경기 관 람 시 티켓 가격은 약 20 달러다. 브리티시 컬 럼비아주 밴쿠버시는 FIFA 가 요청한 인판 티노 회장을 위한 경찰 호송대 제공을 포함한 국빈급 의전을 거부하며 반발했다. 일부에서는 높은 가격이 팬들의 방문을 저 해하는 요인으로 작용하고 있다는 징후를 보 이고 있다. 상업용 부동산 회사 코스타( Co- Star) 의 데이터는 뉴욕 시내 여러 호텔의 객 실 점유율이 월드컵 경기 당일 밤에는 3 분의 1 수준에 불과하며, 이는 작년 같은 기간보다 12 % 낮은 수치다. |
▶8면 < 호르무즈 통행료 > 에 이어 영구 통행료 법률과 시장 환경 바꿔 호르무즈 해협은 북쪽으로는 이란, 남쪽으 로는 오만 사이에 위치하며 페르시아만과 인 도양을 연결한다. 평소에는 전 세계 석유 및 액화천연가스 공급량의 약 5분의 1을 비롯해 알루미늄, 비료 등 다양한 원자재가 이 해협 을 통해 운송된다. 유엔 해양법 협약에 따라 선박은 국제 해협을 통과할 명확한 권리가 있 다. 국제해사기구( IMO) 는 이 문제에 대한 명확한 입장을 밝혔다. 국제 해협 통과에 통 행료를 부과할 수 있는 국제 협약은 없고 그 런 통행료 부과는 위험한 선례를 남길 것이 라고 말했다. 그래서 이란은 이를 통행료라고 하지 않고 항만 서비스 비용이라고 말한다. 이란은 통 행료가 호르무즈 해협 유지 관리 및 안보에 대한 합법적인 서비스 요금이며, 이란이 해협 유지에 기여한 대가라고 주장한다. 이란 내 부에서는 이 계획이 중요한 해상 통로에 대한 주권적 책임을 제도화하는 것이라고 주장하 는 사람들이 있다. 이번 법적 공방은 선주, 보 |
험사, 그리고 각국 정부의 대응 방향을 결정 짓는 중요한 사안이다. 통행료가 법적으로 불 법적인 것으로 간주될 경우, 각국은 공개적으 로 저항할 가능성이 있다. 만약 통행료가 강 제적으로 부과된다면, 비록 일시적일지라도 해상 운송로와 유가에 영향을 미칠 것이다. 오만은 통행료 징수에 대해 침묵하는데 오 히려 그 자체가 중요한 의미를 지닌다. 오만 은 이란과 호르무즈 해협을 공유하고 있고, 역사적으로 테헤란과 서방 사이의 외교적 통 로 역할을 해왔다. 오만이 통행료 제도에 협 력한다는 인식이 확산된다면, 이는 오만이 신 중하게 유지해 온 균형 외교적 역할에 중대한 변화를 의미한다. 위기 초기, 오만은 이란의 통행료 제안이 국제해사법에 위배된다는 이 유로 거부했다. 만약 오만의 입장이 완화되었 다면, 이는 테헤란의 제안을 상당히 정당화하 는 결과를 낳을 것이다. 하지만 이란이 오만의 지리적 참여를 요구 하는 영구적인 행정 체계를 일방적으로 강요 할 수 없기 때문에, 공식적인 양자 협정을 통 해 이 제안을 시행하기는 여전히 어렵다. 이 |
란은 또한 호르무즈 해협 재개방의 조건으로 미국이 이란 항만에 대한 해상 봉쇄를 해제할 것을 요구하고 있다. 이런 요구는 악순환을 초래한다. 미국이 정책 전환을 요구하는 조 건이 충족될 때까지 해협은 사실상 폐쇄된 상 태로 유지되지만, 미국은 그런 신호를 보내고 있지 않다. 이란은 통행료 논의를 통해 단순 히 해협을 재개방하는 것과 해협 통행에 대한 통제권과 이익을 재편하는 것이 원하는 결과 임을 시사하고 있다. 석유 시장의 경우, 통행료 논의는 주로 지 정학적 위험 프리미엄이었던 기존의 가격 변 동에 구조적 차원을 더한다. 일시적인 봉쇄 와 안보 우려는 단기적인 가격 급등을 초래 한다. 만약 영구적인 통행료 제도가 공식화 된다면, 페르시아만에서 석유를 운송하는 비 용이 지속적으로 증가해 유조선 경제성, 보 험료, 그리고 궁극적으로 원유 가격에 영향 을 미칠 것이다.
해운회사와 정유회사들은 이미 호르무즈 해협 항로의 정치적 위험 증가를 가격에 반영 하고 있다. 공식적인 통행료 체계가 이런 불
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확실성을 완전히 해소하지는 못하더라도, 그 성격을 바꾸어 예측 불가능한 폐쇄 위험을 예 측 가능하지만 논란의 여지가 있는 통행료로 대체할 것이다. 이런 변화가 시장에 더 나은 상황을 가져올 지, 아니면 더 나쁜 상황을 가져올지는 해당 통행료가 결국 합법적인 것으로 인정될지, 아 니면 국제 사회의 지속적인 저항에 부딪힐지 에 달려 있다. 투자자들에게 더 중요한 신호는 이란이 단 순히 전쟁 이전 조건으로 해협을 재개방하려 는 것이 아니라는 점이다. 테헤란은 이번 위 기를 이용해 세계에서 가장 중요한 에너지 통 로 중 하나인 호르무즈 해협의 통치 체제를 영구적으로 바꾸려고 한다. 이란의 시도가 성공할지 여부는 오만, 미국, 그리고 국제사회가 이번 사태를 합법적인 현 실로 받아들일지, 아니면 집행 가능한 불법 행위로 간주할지에 달려 있다. 명확한 답은 아직 없고, 이런 불확실성만으로도 당분간 호 르무즈 해협 위험 프리미엄이 높은 수준을 유 지할 것으로 예상된다. |